凤凰网财经讯 11月2日，由凤凰卫视、世界自然基金会（瑞士）北京代表处（WWF）主办，落基山研究所（RMI）、北京市企业家环保基金会(SEE基金会)、大道应对气候变化促进中心(C Team)联合主办的“零碳使命国际气候峰会2022”在北京召开，凤凰网财经进行全程报道。本届峰会以“绿色发展，碳路中国”为主题，盛邀近70位政商学界顶级嘉宾，共商低碳转型与应对气候变化，推进切实有效的有关行动。

邓学 中金公司研究部汽车及出行设备行业首席分析师

(资料图)

中金公司研究部汽车及出行设备行业首席分析师邓学在“更高、更快、更强的交通零碳转型之路”圆桌论坛环节表示，目前无论是全球还是中国，包括产销规模各个方面，乘用车电动化的进展比较快。商用车的保有量占比虽然不是很大，但碳排放绝对的规模还是交通能源需要解决的重要问题。就是要实现碳达峰、碳中和，商用车的问题其实是更严峻一些。

邓学指出，节能减排技术目前还有市场化优势，可以尽早引入。市场化是在全力推进，把碳达峰的节点往前推，高点往下压。无论是轻量化技术、混合动力技术、燃料改善技术，还是排放法规体系，都能够优化碳达峰的目标。

至于碳中和，邓学认为，真正重卡为代表的商用车碳中和以及零碳的路径，目前为止还没有形成一个非常确定性的指标，因为现在商用车碳中和的成本还是比较高，需要考虑真正碳中和准确的实现，也要考虑使用场景的泛化。在一些封闭、短途或者简单的场景，零碳技术还是能够实现的。

以下为邓学分享全文：

邓学：整个碳中和目标和中国的道路交通其实一直在往前发展，的确很认同刘科院士讲的，路线可以提前设定，但具体的市场化还是要考量。我们研究院发布了一个碳中和经济学的数字，里面其实已经提到道路交通，我们会觉得分为商用层和乘用层，现在来看从乘用车的电动化来讲进展还是比较快的，无论是全球还是中国，包括产销规模各个方面。商用车的保有量占比虽然不是很大，但碳排放绝对的规模还是交通能源需要解决的重要问题。就是要实现碳达峰、碳中和，商用车的问题其实是更严峻一些。所以我们自己认为要分碳达峰、碳中和两个任务分别达成。对于碳达峰而言刚才也做了很多分析，节能减排技术目前来说还是有市场化优势的，可以尽早引入，市场化是在全力推进，把碳达峰的节点往前推，高点往下压。无论是轻量化技术、混合动力技术、燃料改善技术，还是排放法规体系，这些都能够优化碳达峰的目标。

至于碳中和的话，我们现在能源密度方向上的选择，传统燃油能源密度还是比较高，氢能就更高一些，但能源成本过高。我们觉得真正重卡为代表的商用车碳中和以及零碳的路径，目前为止还没有形成一个非常确定性的指标，因为现在商用车碳中和的成本还是比较高，需要考虑真正碳中和准确的实现，也要考虑使用场景的泛化。刚才提到在一些封闭、短途或者简单的场景，零碳技术还是能够实现的，但是要泛化到所有场景都能够完成，现在还有一点点萎缩。我们可以看到2025年到2030年，纯电路线会有一定的混动，2030年以后要关注燃料电池，在此之前都是都可以实现一定的减排和降低能耗的效果。

现在以商用车调峰的目标来看，现在主要还是在于一些复杂的场景，能够满足这样的要求。因为现在我们要实现零碳社会，要有一个绿色溢价的概念，我们这种新的减排技术路线对比较的燃油路线是存在一定的成本上升，要是成本下降，达到可替代性的话可能就是大规模使用。现在从绿色溢价的角度评判，我们觉得纯电相对来说溢价没有那么高，包括混合动力更低一些。氢能的绿色溢价率比较高，无论是氢气能源成本还是燃料电池购置成本，相对来说绿色溢价的幅度会比较高。普通的混合动力包括一定节能技术的角度是可以尽早使用的，但对整个碳减排的幅度又是有限的，现在中国很多商用车的龙头公司都在推进这样的节能减排技术的快速使用。

现在燃料电池要解决真正的氢气制取，包括运输以及加氢，这个链条在燃料端面临比较高的成本。我们分析过氢气成本占到20%，运输占到18%-19%，剩下的大部分都是加氢，需要进行比较大的基建合规。至于车辆的成本主要问题还是在于燃料电池系统国产化率的水平，规模效应的体现，要有比较好的市场化状态。这是为什么国家在这条路线暂时还是进行一定规模的补贴，无论是加氢站的建设、制取，包括最后燃料电池车辆的购买都有一定的补贴覆盖溢价。我们感觉这些问题还是要解决，技术的成熟、成本的快速下降。

我想未来的交通能源有些核心趋势，需要在一个大系统中考量一个问题。我们认为整体的汽车其实是一个比较大的创新科技在发生，除了能源科技，包括刚才刘院士提到的各种技术路线，大家都在实现节能减排，甚至一定程度上无论是纯电动还是插电，具体体验都有比较大的提升，这是相对比较明确的，能源技术在汽车载体发生比较大的提升。我们也要关注刚才提到的全球汽车新前沿的特斯拉，我认为还是在使用更多的智能化甚至AI人工智能技术，赋能在汽车技术融合。大家可能要在前期的产品体系下去思考，真正能够面向未来的汽车产品会是什么构造和构型？包括刚才讲的商用车，我们最终很多理论技术变迁还是会有一个科技融合的趋势，所以我们不会简单地只是用能源、能耗，或者减排等等角度评价一个汽车技术走向何方。