中国汽车碳排放：标准平衡木

中国汽车碳排放：标准平衡木 MBAChina 　　“你觉得（标准）低，他们还抱怨说高呢。”这是国家环境保护部科技标准司工作人员，对《环境标志产品技术要求轻型汽车（征求意见稿）》（下称《意见稿》）在为期20天意见征求过程的整体评价。

“它们”包括丰田、大众、本田等在华合资公司以及奇瑞、吉利、长城等自主品牌在内的32家国内整车制造企业。

在可以预期的中国汽车“碳江湖”即将来临之际，一份并不作为国家强制标准的“轻型汽车二氧化碳排放量限值”的征求意见稿已经伤透了国家有关部门的脑筋。“高不成、低不就”恐怕就是当下的汽车业现状。

马不停蹄

2009年春节刚过，环保部科技标准司的工作人员就开始忙碌起来。

“我只能说现在一半的标准（程序）已经走完了，能不能达成一致现在还不好说。”环保部科技标准司姜宏是《意见稿》的意见反馈负责人，他并没有向《中国经营报》记者透露这一具有“未来特质和中国特色”排放标准的出台时间，“但大框架是不会变的”。

8月11日，环保部办公厅下发了关于征求国家环境保护标准《环境标志产品技术要求轻型汽车（征求意见稿）》意见的函，要求在9月1日前反馈至环保部科技标准司或标准编制单位。这份《意见稿》涉及了轻型汽车（含乘用车和部分轻型商用车）污染物排放、二氧化碳排放、车内噪声、有毒有害物质等七项技术内容。其中，二氧化碳排放标准无疑是最受关注的。

《意见稿》根据整车质量和类别、变速箱类别划分了十六档共32个不同的二氧化碳排放量限值。《意见稿》规定整备质量在1430公斤和1540（含）公斤之间的（绝大多数乘用车自重在此范围），手动挡车型的每公里二氧化碳排放量必须控制在219克之内，自动挡车型每公里二氧化碳排放量必须控制在233克之内。

“这个标准（指二氧化碳排放限值）只是推荐性的，并不是国家强制性标准，也不会影响企业产品进入市场。”姜宏向记者解释说，《意见稿》中的二氧化碳排放限值只是一个优选标准，体现的是汽车企业对环境的关心程度。

费尽心机

然而，只是作为一个推荐标准的二氧化碳排放限值却费尽了国家有关部门的心机。

由于此前国家并没有对轻型汽车二氧化碳排放量提出强制要求，因此《意见稿》中的二氧化碳排放限值标准的制订是参照国家乘用车燃料消耗量限值（GB19578-2004）第二阶段（在2009年1月1日全面实施）标准，并在此基础上加严5%，即比正在实施的国家标准严格了5%.

“咱们国家衡量轻型汽车燃油经济型的标准是燃料消耗量，即百公里的耗油量，而欧盟采用的是每公里二氧化碳的排放量。不过，这两者之间是可以换算的。”长城汽车国际市场推进部杨经理告诉记者，二氧化碳的排量不仅可以衡量车辆燃油经济性，而且还是看一个国家是否为温室效应做出贡献的主要衡量指标。#p#分页标题#e#

实际上，在节能减排的全球化命题中，世界各国都把二氧化碳的排放作为燃油经济性的重要度量。欧盟通过减少汽车二氧化碳排放的指令来限制新车的排放，到2015年，欧洲新车平均排放将逐步降至每公里130克二氧化碳，到2020年为95克/公里。美国的目标是到2016年平均二氧化碳排放每公里155克。日本的目标是2015年155克，2020年115克。

相比之下，国内的形势不容乐观。据环保部科技标准司的一份资料显示，在其收集的国内22家整车厂第二阶段燃料消耗量达标认证车型分布中，只有5个厂家全部认证车都能达到第2阶段限值的95%以下（即低于国家标准5%），占调研厂家的23%；7个厂家报告的车型中仅有1 个车型未达到这一标准，占32%；而吉利、北汽制造和四川一汽丰田上报的车型中有一半以上不能达到将限制降低5%的要求，占14%.

也就是说，在二氧化碳排放相当宽松的今天，国内仍有不少车企达不到这一标准。

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